В компании Airbus China, сообщившей об этом событии, расценили его как «новую веху» в отношениях сотрудничества и партнерства между китайским авиапромом и европейским авиастроительным концерном.

Запущенный в 2008 году завод в Тяньцзине — совместное предприятие, в котором 51 проц. акций принадлежит концерну Airbus и 49 проц. — китайскому консорциуму. Данный завод представляет собой третью линию финальной сборки узкофюзеляжных пассажирских самолетов Airbus A320 после подобных объектов в Тулузе и Гамбурге и первую за пределами Европы.

Крупнейшим среди всех стран мира рынком для Airbus является Китай, на долю которого приходится около четверти всех сдаваемых аэробусов. Только в 2017 году 176 новых самолетов были сданы китайским заказчикам, уже в течение 8 лет подряд данный показатель не опускается ниже отметки 100 самолетов. Годовой объем сотрудничества Airbus и китайского авиапрома превысил 640 млн долл. США и, как ожидается, к 2020 году выйдет на уровень 1 млрд долларов.

Церемония передачи вертолета состоялась на заводе окончательной сборки Авиастроительной корпорации "Чанфэй", входящей в Китайскую корпорацию авиационной промышленности. Таким образом, вертолет S-76D американской компании Sikorsky Aircraft впервые был полностью произведен в Китае.

Это означает, что корпорация "Чанфэй" освоила производство вертолетной техники передового мирового уровня. В этом году запланирована передача еще одного вертолета данного типа компании Sikorsky Aircraft, а в дальнейшем корпорация "Чанфэй" намерена производить до 12 таких вертолетов в год.

S-76D - коммерческий всепогодный транспортный вертолет пассажировместимостью до 12 человек, разработанный компанией Sikorsky Aircraft. Его максимальная взлетная масса - 5306 кг, он оснащен двумя турбовальными двигателями PW210S. Машина оборудована комплексной системой бортовой электроники компании Thales и системой активного контроля вибрации. Это один из самых передовых в мире гражданских вертолетов, который может использоваться для коммерческих перевозок, при операциях в прибрежных водах, в служебных целях, для оказания медицинской помощи и т.д.

Соглашение о совместном проекте по производству данного вертолета в Китае было подписано китайской и американской компаниями в 2013 году на Тяньцзиньской международной вертолетной выставке.

Российские авиакомпании обеспокоены утечкой кадров в Азию, в частности Китай и Корею, рассказали "Ъ" источники в отрасли. По их сведениям, за последние 2,5 года в регион уехало более 300 "наиболее подготовленных пилотов с отличными знаниями английского" — КВС и КВС-инструкторов. Еще порядка 400 пилотов этих категорий — "в процессе оформления документов". По данным "Ъ", утечка затронула, в частности, S7, "Уральские авиалинии", "Волга-Днепр" и "ВИМ-Авиа".
Собеседник "Ъ" замечает, что уход из "ВИМ-Авиа" сразу 12 КВС мог стать одной из причин масштабных сбоев полетной программы (о ней см. "Ъ" от 8 июня). В авиакомпании подтвердили "Ъ", что некоторые пилоты уехали работать в Китай, Индию и Вьетнам. Основная причина оттока, по мнению "ВИМ-Авиа", "имеет экономический характер": в странах Азии государством созданы условия, благоприятствующие привлечению иностранного летного состава. Здесь нет ограничений и квот для пилотов-иностранцев, лояльная система валидации летного состава, и рекрутинговые агентства подбирают кадры в РФ и других странах.
В Китае в 2016 году насчитывалось 50,5 тыс. пилотов, из них — 25,2 тыс. коммерческих (за год их число выросло на 2,3 тыс. человек). По данным Boeing, в ближайшие 20 лет авиакомпании КНР будут нанимать по 5,5 тыс. пилотов в год — 111 тыс. человек к 2035 году. В 2016 году в стране было 59 авиакомпаний и 218 аэропортов, их перевозки выросли на 12%, до 488 млн пассажиров, а всего через аэропорты КНР прошло более 1 млрд человек.
Авиакомпании РФ с 2011 года из-за дефицита КВС также боролись за право нанимать иностранных пилотов, и в 2014 году правительство выделило им квоту — до 200 иностранцев в год. Но это совпало со спадом пассажиропотока (в 2015 году — на 1,2%, в 2016-м — на 3,8%) и ослаблением рубля, спрос на работу в РФ упал. У "Аэрофлота" 21 иностранный пилот (18 человек — из Чехии), квота компании — 80 человек.
Источник "Ъ" в одном из зарубежных рекрутинговых агентств, ищущих пилотов для КНР, согласен, что приток летчиков из РФ совпал с падением пассажиропотока и прекращением полетов "Трансаэро" (осень 2015 года), когда из компании было уволено более 10 тыс. человек. По его словам, зарплата пилота в Китае в среднем в четыре раза выше, чем в РФ,— от $17-25 тыс. в месяц. График работы — 80 часов налета в месяц (в РФ — 90), не менее 96 дней отпуска (в России — 70 дней). С 2016 года в Китае упрощена выдача пилотам разрешений на работу, что "лишь стимулирует приход летного состава из России", говорит источник "Ъ". Интерес к россиянам проявляют десять китайских авиакомпаний, основной спрос — на КВС с налетом от 2,5 тыс. часов. Сейчас в КНР порядка 100 российских КВС и инструкторов, еще столько же готовятся к приему на работу.
Гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев в кулуарах ПМЭФ-2017 рассказал, что в компании есть дефицит российских КВС, и подтвердил, что "пилоты гурьбой уходят в Азию и Китай, где заработные платы в 1,5-2 раза выше".
Авиакомпания уже пять раз увеличивала зарплату, но "больше не видит возможностей для ее роста", поскольку второй пилот получает 320-350 тыс. руб. в месяц, КВС — 470 тыс. руб., а инструктор — более 500 тыс. руб. "Аэрофлот" запросил новую квоту на 40 иностранных пилотов. По данным "Ъ", на 20% выросла зарплата летного состава "Уральских авиалиний" (там отказались от комментариев). В S7 "Ъ" подтвердили наличие проблемы, но "пока только в единичных случаях". В "Волга-Днепр" на запрос "Ъ" не ответили.
В "ВИМ-Авиа" подчеркивают, что иностранные компании не несут затрат на подготовку пилотов, не имеют обязательств по их пенсионному и соцобеспечению по окончании контракта, поэтому предлагают более выгодные условия оплаты труда. Утечка кадров наносит ущерб не только перевозчикам, но и экономике РФ в целом, считают в компании, так как большинство уезжающих получили образование за госсчет, а при работе за рубежом по краткосрочным контрактам не платят отчисления в Пенсионный и другие фонды. Проблему утечки кадров нужно поднять с отраслевого до государственного уровня, говорят в "ВИМ-Авиа".
В Минтрансе "Ъ" подтвердили тенденцию утечки кадров, но заверили, что "проблема гораздо меньшего масштаба". Там согласны, что отток вызван "прежде всего курсовой разницей валют". Предложения для предотвращения ухода пилотов обсуждаются с Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта и скоро "будут представлены на общественное обсуждение". В S7 добавили, что планируют обсудить варианты решения проблемы с участниками отрасли. Пока, по словам источника "Ъ", российские авиавласти лишь формально затрудняют пилотам доступ к работе за рубежом — например, отказываясь подтверждать иностранным компаниям лицензию пилота или предоставлять другие документы, ссылаясь на закон о защите персональных данных.
Исполнительный директор "Авиапорта" Олег Пантелеев говорит, что с открытием рынков необходимо смириться с оттоком персонала или начать реально повышать зарплаты. Эксперт не исключил, что для покрытия дефицита кадров может быть принято решение расширить квоты по найму иностранных КВС.

MARIETTA, Ga., May 25, 2017 /PRNewswire/ -- The first Lockheed Martin (NYSE: LMT) LM-100J commercial freighter aircraft achieved a critical milestone with the completion of its first flight here today.

"I was proud to fly the first flight of our LM-100J. It performed flawlessly, as is typical of our military C‑130J new production aircraft," said Wayne Roberts, chief test pilot for the LM-100J Program. "This new model will perform many commercial roles in the decades to come, like humanitarian service following natural disasters and others like nuclear accident response, oil spill containment, and firefighting. This aircraft will also enable remote area development such as mining and oil and gas exploration. This day marks the beginning of a tremendous commercial capability that only the LM-100J can deliver."

This first flight followed the same test flight route over North Georgia and Alabama that is used for all C-130J Super Hercules aircraft. The LM-100J will complete initial production flight tests and then begin Federal Aviation Administration (FAA) type certificate update flight test requirements.

"This first flight is a source of pride for Lockheed Martin and serves as a proof-point to the ongoing versatility of the Super Hercules aircraft," said George Shultz, vice president and general manager, Air Mobility & Maritime Missions, and Marietta site general manager. "I'm continually impressed by the commitment to quality and relevance that our employees, industry partners and customers have invested into the LM-100J. Like its military counterpart, the LM‑100J is exceeding all expectations in terms of performance and capabilities."

The LM-100J is the 17th different mission capability developed for the C-130J Super Hercules and it is an updated version of the L-100 cargo aircraft, which Lockheed Martin produced from 1964-1992. Lockheed Martin officials submitted a Program Notification Letter to the FAA on Jan. 21, 2014, for a type design update to this aircraft, a civil-certified variant of the C-130J Super Hercules to be marketed as the LM-100J.

Through select design innovations, the LM-100J will perform as a commercial multi-purpose air freighter capable of rapid and efficient cargo transport. The LM-100J is an ideal airlift solution for delivering bulk and oversize cargo, particularly to austere locations worldwide. Like its military counterpart, the LM-100J will be able to support multiple missions, ranging from firefighting to medevac to VIP transport.

The LM-100J incorporates technological developments and improvements over the existing L‑100s that result from years of C-130J operational experience, including more than 1.5 million fleetwide flight hours. The result of this experience and advancement translates to an aircraft that will deliver reliable service in a multi-role platform for decades to come.

More information about the LM-100J is available at www.lockheedmartin.com/lm100

Шанхай, 22 мая 2017 /Синьхуа/ -- В понедельник в Шанхае состоялась церемония открытия Китайско-российской международной коммерческой авиастроительной компании /China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, CRAIC/.

Предприятие, созданное Китайской корпорацией коммерческих самолетов /COMAC/ и российским ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" /"ОАК"/, будет заниматься реализацией совместного проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета нового поколения.

Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет представляет собой проект китайско-российского сотрудничества в высокотехнологической сфере, имеющий важное стратегическое значение и осуществляемый предприятиями двух стран на фоне углубления всесторонних отношений партнерства и стратегического взаимодействия.

В ходе всесторонних консультаций стороны договорились совместно разработать лайнер на основе принципов равноправного сотрудничества, взаимодополнения преимуществ, взаимного выигрыша и стремления к развитию.

К настоящему времени завершена торгово-промышленная регистрация совместной компании, которая базируется в китайском мегаполисе Шанхай.

"Открытие компании знаменует важный шаг, сделанный обеими сторонами для реализации проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, - сказал председатель правления COMAC Цзинь Чжуанлун. - Мы желаем искренне сотрудничать с "ОАК" для того, чтобы проект послужил примером китайско-российского сотрудничества".

По его словам, стороны намерены разработать конкурентоспособный широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет в соответствии с новейшим международными стандартами летной годности, предоставить клиентам качественные услуги и внести свою лепту в дело развития мировой гражданской авиации.

Президент "ОАК" Юрий Слюсарь заявил, что открытие совместной компании свидетельствует о решимости двух сторон наладить долговременное сотрудничество и обеспечить эффективность проекта.

В качестве основного производителя CRAIC будет заниматься разработкой и производством широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, а также такими видами операций, как маркетинг, продажи, послепродажную поддержку и консультативное обслуживание.

В CRAIC образован совет директоров и наблюдательный совет. Председателем совета директоров компании назначен вице-президент "ОАК", президент компании "Гражданские самолеты Сухого" Владислав Масалов, ее гендиректором - помощник гендиректора COMAC, гендиректор проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Го Бочжи. В Совете директоров восемь членов - по четыре человека с каждой стороны.

CRAIC планирует пригласить опытных и конкурентоспособных поставщиков из разных стран и районов мира для участия в совместной разработке самолета.

По плану китайской и российской сторон, пассажировместимость нового лайнера составит 280 мест, максимальная дальность полета - 12 тыс. км. Генеральная сборка самолетов будет осуществляться в Шанхае.

Шанхай, 3 мая 2017 /Синьхуа/ -- Авиалайнер китайской разработки C919 5 мая совершит свой первый полет. Об этом сообщила Китайская корпорация коммерческих самолетов /СОМАС/.

C919 сошел с конвейера в ноябре 2015 года. Разработка этого узкофлюзеляжного авиалайнера началась в 2008 году с целью снизить зависимость рынка воздушного транспорта КНР от продукции западных производителей. В течение процесса разработки самолета было запланировано достижение 102 ключевых технологических прорывов, включая интеграцию авиационного двигателя, технологию активного контроля и др.

Как сообщили корр. агентства Синьхуа, в общей сложности было проведено 118 различных предполетных тестов, включая испытания по рулению на взлетно-посадочной полосе на разных скоростях.

По оценкам экспертов, С919 будет стоять в одном ряду с Boeing 737 ("Боинг-737") и A320, но при этом отличаться некоторыми характеристиками. В частности, ожидается, что китайский авиалайнер будет более экономичным. По официальной информации, корпорация уже получила 570 заказов на данный самолет.

Первый самолет планируется передать заказчику в конце 2018 года

ШАНХАЙ, 13 марта 2017/ Иван Каргапольцев/. Центр финальной сборки узкофюзеляжных реактивных самолетов Boeing 737 начнут строить в китайском городе Чжоушань (восточная провинция Чжэцзян) в конце текущего месяца. Об этом сообщает агентство Синьхуа.

О планах по открытию этого центра было объявлено в 2015 году во время визита председателя КНР Си Цзиньпина в США. Данное предприятие, на котором будут проводить завершающие послесборочные работы, включая покраску фюзеляжей и отделку салонов самолетов Boeing 737, станет первым для корпорации Boeing за пределами США. Соответствующее соглашение между властями провинции Чжэцзян, корпорацией Boeing и Китайской корпорацией коммерческой авиации было подписано в октябре 2016 года. Оно предусматривает строительство центра финальной сборки и центра снабжения самолетов Boeing 737.

http://news.lockheedmartin.com/2017-02-09-Lockheed-Martin-Rolls-Out-First-LM-100J-Super-Hercules-Commercial-Freighter

"В 2017 году на "Пермских моторах" планируется собрать четыре новых двигателя, два из которых предназначены для проведения летных сертификационных испытаний самолета МС-21. Помимо сборок, в рамках проведения сертификационных испытаний на заводе будет осуществлено более десяти переборок ПД-14. Таким образом, "ОДК-Пермские моторы" готово выйти на серийные объемы производства ПД-14 в заданные сроки", - сказали в пресс-службе.

Сейчас пермское предприятие заканчивает подготовку производства перспективных двигателей. За два года в механических цехах завода освоено более 300 деталей для ПД-14, организовано постоянное взаимодействие с поставщиками деталей - требования, предъявляемые к их продукции, полностью соответствуют тем условиям, которые диктует заказчик двигателей - корпорация "Иркут". "В ноябре на заводе был проведен плановый аудит, в ходе которого представителями "Иркута" проверялось выполнение договора по Программе МС-21 применительно к двигательной установке ПД-14. По итогам оценки заказчик удовлетворен результатами работы предприятия", - подчеркнули в пресс-службе.

В течение 2016 года в условиях серийного производства на "Пермских моторах" собрано три новых двигателя и осуществлено две переборки. В настоящее время идет комплектовка двигателя ПД-14 с порядковым номером 12. В соответствии с графиком его сборка запланирована на начало 2017 года.

ПД-14 - базовый гражданский двигатель нового поколения, который создается широкой кооперацией предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации для авиалайнера МС-21. На основе унифицированного компактного газогенератора ПД-14 возможно создание целого семейства двигателей тягой 9-18 тонн, предназначенных для ближне- и среднемагистральных самолетов, вертолетов и промышленных газотурбинных установок.

Пермское КБ "Авиадвигатель" готовится к проектированию перспективного авиадвигателя для российско-китайского широкофюзеляжного самолета с тягой 35 тонн (ПД-35). Как ранее заявлял генеральный конструктор КБ Александр Иноземцев, проект оценен в 180 млрд рублей на 10 лет.

"ОДК-Пермские-моторы" входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию госкорпорации "Ростех". На заводе производят авиадвигатели, промышленные газотурбинные установки для электростанций и транспортировки газа. Разработка перспективного двигателя ПД-14 принадлежит конструкторскому бюро "Авиадвигатель". Головной производитель - Пермский моторный завод.

По состоянию на 1 октября 2016 года заказчикам поставлено в общей сложности 228 серийных двигателей SaM146. Отдельно в этом году - более 30 двигателей. В составе всех выпущенных пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100 этот двигатель "налетал" уже около 470 000 часов, сообщили в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).

Ранее в сентябре министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров рассказал, что в 2017 году планируется произвести 34 лайнера SSJ-100, с 2018 года - не менее 40 машин. Sukhoi Superjet 100 оснащается двумя турбовентиляторными двигателями SaM146.

Cамолеты с двигателями SaM146 сегодня эксплуатируются авиакомпаниями из России (самый большой парк - у "Аэрофлота" - 30 машин), Мексики (Interjet - до конца этого года парк также должен составить 30 лайнеров) и Ирландии. Буквально на днях ирландская CityJet призналась, что довольна тем, как проявили себя первые два Sukhoi Superjet 100 за четыре месяца эксплуатации - за это время перевозчик не выявил ни одной серьезной неполадки. Гендиректор CityJet Пэт Берн при этом отдельно упомянул двигатель SaM146 - больше всего его порадовал уровень топливной эффективности, который превысил его ожидания. Напомним, в июне именно SSJ-100 доставил футбольную сборную Ирландии на Евро-2016.

"Надежность вылета по расписанию по двигателю SaM146 составляет 99,92%, - рассказал заместитель генерального конструктора - главный конструктор проекта SaM146 Георгий Конюхов. - Этот показатель достигается в том числе благодаря специальному проектированию лопаток вентилятора, переднего конуса, да и всей проточной части, что обеспечивает высокую степень защиты и устойчивости к попаданию посторонних предметов. В целом, эксплуатационные показатели SaM146 находятся на уровне, превышающем среднестатистический для этого класса двигателей".

На сегодняшний день SaM146 является первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа EASA. Двигатель отвечает современным экологическим требованиям и нормам ICAO.

После многолетнего, но неудачного «романа» российской авиапромышленности с Airbus у России появляется новый стратегический партнер – из Китая. Причем Роcсия и Китай замахнулись ни много ни мало на совместную разработку (и производство в Китае) дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, именуемого в документах Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) неудобоваримой аббревиатурой ШФДМС. В Китае, как предполагается, он получит название С929 – имя, напоминающее линейки А3XX и Boeing 7X7. При этом С – не только следующая за А и B буква латинского алфавита, но и первая буква в названии специально созданной для разработки гражданских самолетов китайской корпорации СOMAC.

Межправительственное соглашение «О совместной разработке, производстве, коммерциализации и послепродажном обслуживании» нового самолета было подписано в Пекине в июне этого года в присутствии лидеров России и Китая Владимира Путина и Си Цзиньпина. А в августе ОАК получила средства российского бюджета для проведения НИОКР по проекту ШФДМС. Согласно размещенной на сайте госзакупок информации в 2016 г. на это выделяется 351 млн руб., а в 2017 г. – 710 млн руб.

Сотрудничество с Китаем в области авиапромышленности восходит еще к 30-м гг. прошлого века, когда во время китайско-японской войны, в которой Советский Союз помогал Китаю, при содействии СССР в Китае был построен завод по сборке истребителей И-16. В 50-е гг. с помощью СССР в Китае была фактически создана как сама авиационная промышленность, так и сопутствующие ей отрасли индустрии, науки и образования. В Китае до сих пор производятся самолеты по полученным тогда из СССР проектам – например дальний бомбардировщик H-6 (Ту-16) и выросший из Ан-24 самолет местных авиалиний MA-60.

Новое сближение авиационных комплексов двух стран началось с 1990 г. Тогда, с одной стороны, Китай попал под западные санкции после событий на площади Тяньаньмэнь, а авиапромышленность СССР (и в дальнейшем России и Украины) столкнулась с обвальным сокращением госфинансирования.

Самый крупный проект этих лет – поставка и производство по лицензии в Китае тяжелых истребителей Су-27, что позволило китайским ВВС перескочить через два поколения боевых самолетов. Кроме того, российские и украинские КБ оказывали помощь в создании легких китайских истребителей J-10 и FC-1, глубокой модернизации военно-транспортного самолета Y-8 (копии Ан-12), создании проекта тяжелого военно-транспортного самолета Y-20 (класса Ил-76) и боевого вертолета Z-10. Все это, однако, нельзя было назвать стратегическим сотрудничеством: получив необходимую документацию и компетенции, китайцы оказывались не заинтересованы в продолжении отношений и развивали эти проекты самостоятельно.

В области гражданского авиастроения Китай с момента начала рыночных реформ в 70-е гг. ориентировался на сотрудничество с западными компаниями, инициировав в общей сложности три проекта по сборке западных самолетов. Два из них оказались не слишком удачными. Речь идет о сборке ближне-среднемагистральных лайнеров MD-85 разработки американской McDonnell Douglas (было собрано 35 машин), региональных бразильских лайнеров Embraer ERJ 145 (в 2003–2011 гг. в Харбине собрана 41 машина). Успешнее был проект Airbus по сборке в Китае А320: с 2009 г. в Тяньцзине собрано более 200 машин, а в 2015 г. стороны обсуждали возможность сборки в том же месте и широкофюзеляжных А330. Сейчас Boeing намерен создать в Китае аналогичное сборочное производство для Boeing 737.

Но китайско-российский проект существенно отличается от этих сборочных производств. Все они, отмечает эксперт Института Дальнего Востока РАН Василий Кашин, предполагают крайне скромный уровень локализации и не дают китайцам надежды достичь самодостаточности. Будущий широкофюзеляжный лайнер будет создан, скорее, по модели сотрудничества китайцев с Airbus Helicopters в сфере вертолетостроения, в результате которого появился средний вертолет Z-15/H175. Он предусматривает изначально доминирующее китайское участие в производстве машин для китайского рынка с перспективами полной локализации. Тем самым гражданский авиапром КНР выйдет на новый уровень. В целом можно сказать, резюмирует Кашин, что западные компании достаточно неохотно передают свои технологии в области авиастроения. Так, для китайского среднемагистрального лайнера С-919 (аналог МС-21) обещана лишь «отверточная» сборка двигателя LEAP-X.

В структурах управления российской авиастроительной отрасли утвердилось представление, что Россия должна стать третьим (после Boeing и Airbus) центром мирового авиастроения и, для того чтобы иметь устойчивые позиции, быть представлена во всех финансово емких сегментах, говорит руководитель аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. При этом сегмент широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов (таких, как А330, А350, Boeing 777 и 787) по объемам продаж приближается к сегменту узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов (таких, как Boeing 737, А320 и российский МС-21), хотя, конечно, и уступает в количестве производимых машин. Для того чтобы претендовать на лидерство, надо присутствовать и в этом сегменте, но создать в нем усилиями исключительно российских КБ и заводов конкурентоспособный продукт невозможно, добавляет Пантелеев. Для этого просто не хватит финансовых средств, особенно с учетом состояния бюджета.

Поэтому, продолжает эксперт, стоит задача поиска глобального партнера по проекту, который мог бы помочь с инвестициями и, что не менее важно, рынком сбыта, и здесь китайская COMAC в настоящее время не имеет альтернатив. Ранее, в 2000-е гг., прежнее руководство ОАК рассматривало таким партнером EADS (ныне Airbus) по проекту А350, но эта возможность осталась в прошлом, сейчас же совпали устремления и российской, и китайской сторон.

По словам Пантелеева, Россия могла бы привнести в проект уникальные компетенции в области использования композитных материалов. Речь идет о цельнокомпозитном крыле, которое впервые в мире создано для самолета такой размерности, как МС-21, на входящем в ОАК ульяновском предприятии «Аэрокомпозит». О возможности предложить такое крыло для С929 заявлял в июле на авиасалоне в Фарнборо и президент ОАК Юрий Слюсарь. Все это – критические технологии для создания конкурентоспособного самолета, добавляет Пантелеев.

Вторая область, где Россия могла бы выступить партнером по С929, – это наработки по программам и системам управления самолетом в самых разных стандартных ситуациях и в сфере того, что называется «защитой от дурака» (защиты от перегрузок и сваливания воздушного судна). В этой области в России также есть компетенции, не уступающие, а в чем-то и превосходящие западные предложения, замечает эксперт. В то же время, хотя в России прорабатывается вопрос о создании мощного двигателя для такого самолета (и Россия в двигателестроении сейчас имеет преимущество перед Китаем), очевидно, что создатели самолета будут оснащать его западным двигателем. Возможный российско-китайский мотор будет предлагаться как опция (такая схема принята и на МС-21, и на китайском С919), заключает эксперт.

Как заявлял Слюсарь, уже принципиально решено, что самолет будет собираться в Китае на новом и превосходно оснащенном заводе COMAC в Шанхае. По словам Слюсаря, это объясняется как достоинствами китайского завода, так и его близостью к рынку – очевидно, что СOMAC и ОАК рассчитывают в первую очередь на азиатский рынок. По всей видимости, часть агрегатов и фрагментов будет производиться в России и доставляться в Китай. Сторонам еще только предстоит разработать модель сотрудничества, и работа такого масштаба выполняется обеими компаниями впервые. Но проектирование самолета уже началось, межправительственное соглашение подписано – проект перестает быть лишь предварительной проработкой.

Всего у компании 18 твердых заказов. «На Серийном заводе Антонов на разных стадиях производства находятся десять самолетов семейства Ан-148 и Ан-158″, – говорится в сообщении.

Отмечается, что всего у госпредприятия около 20 твердых заказов на строительство авиатехники. «В частности, есть твердые заказы на три самолета типа Ан-148 для Минобороны Украины, 10 самолетов Ан-178 для авиакомпании SilkWay Airlines (Азербайджан) и пять самолетов для Ирака (четыре Ан-148 и один Ан-178)», – добавило госпредприятие.

Также, по контракту с компанией из Саудовской Аравии выполняется постройка самолета-демонстратора Ан-132D, который планируется предъявить заказчику в конце 2016 года. Кроме этого заключены предварительные соглашения на поставку более 70 самолетов Ан-148, Ан-158, Ан-178 и Ан-132 авиаперевозчикам из ОАЭ, Саудовской Аравии и Китая.

Последний раз передача готового самолета заказчику состоялась в июне 2015 года. Это был шестой самолет Ан-158 в рамках контракта с авиакомпанией Cubana de Aviacion (Куба).

06/06/2016

"Мы наконец-то вышли сегодня на создание семейства двигателей для нашей авиации - это ПД-14, газогенератор которого может быть положен в основу целого семейства двигателей для гражданской авиации в сегменте от 9 до 17 тонн тяги. И дальше думаем о создании серьезного двигателя на 35-45 тонн", - сказал Д.Рогозин, выступая во вторник на съезде Союза машиностроителей России.

По его словам, "вся эта компетенция осталась у нас за бортом, на территории Украины".

"Но мы обязаны ее полностью освоить, и тогда мы поднимем наши лучшие в мире планеры на эффективных, надежных и экономичных двигателя. Это означает, что мы сначала освободим для себя нишу среднемагисталльных самолетов ", - отметил вице-премьер.

Кроме того, добавил он, с запуском производства самолета Ил-114 в 2019 году будет освобождена ниша ближнемагистральных самолетов.

NASA Administrator Charles Bolden announced the award at an event Monday at Ronald Reagan Washington National Airport in Arlington, Virginia.

“NASA is working hard to make flight greener, safer and quieter – all while developing aircraft that travel faster, and building an aviation system that operates more efficiently,” said Bolden. “To that end, it’s worth noting that it's been almost 70 years since Chuck Yeager broke the sound barrier in the Bell X-1 as part of our predecessor agency's high speed research. Now we’re continuing that supersonic X-plane legacy with this preliminary design award for a quieter supersonic jet with an aim toward passenger flight."

NASA selected a team led by Lockheed Martin Aeronautics Company of Palmdale, California, to complete a preliminary design for Quiet Supersonic Technology (QueSST). The work will be conducted under a task order against the Basic and Applied Aerospace Research and Technology (BAART) contract at NASA's Langley Research Center in Hampton, Virginia.

After conducting feasibility studies and working to better understand acceptable sound levels across the country, NASA's Commercial Supersonic Technology Project asked industry teams to submit design concepts for a piloted test aircraft that can fly at supersonic speeds, creating a supersonic "heartbeat" -- a soft thump rather than the disruptive boom currently associated with supersonic flight.

“Developing, building and flight testing a quiet supersonic X-plane is the next logical step in our path to enabling the industry's decision to open supersonic travel for the flying public," said Jaiwon Shin, associate administrator for NASA’s Aeronautics Research Mission.

Lockheed Martin will receive about $20 million over 17 months for QueSST preliminary design work. The Lockheed Martin team includes subcontractors GE Aviation of Cincinnati and Tri Models Inc. of Huntington Beach, California.

The company will develop baseline aircraft requirements and a preliminary aircraft design, with specifications, and provide supporting documentation for concept formulation and planning. This documentation would be used to prepare for the detailed design, building and testing of the QueSST jet. Performance of this preliminary design also must undergo analytical and wind tunnel validation.

In addition to design and building, this Low Boom Flight Demonstration (LBFD) phase of the project also will include validation of community response to the new, quieter supersonic design. The detailed design and building of the QueSST aircraft, conducted under the NASA Aeronautics Research Mission Directorate's Integrated Aviation Systems Program, will fall under a future contract competition.